Bilkartan ritas om

Negativa konsekvenser av kinesiskt-amerikanskt käbbel.
Bild fotad genom entréfönstret till det kinesiska bilföretaget Xpengs showroom.
Xpeng är en av Kinas många startups inom bilindustrin.

Vad handlar artikeln om?

De geopolitiska spänningarna mellan Kina och USA kan få effekter för världens biltillverkare, verksamma i en typiskt global industri.

Ur The Economist specialrapport ”A difficult new world”, 14 april 2023, översatt av InPress. ©2023 The Economist Newspaper Limited. Alla rättigheter förbehållna.

Världens biltillverkare sneglar mot kinesiska bilföretag och kunder för att förstå framtiden. Och kinesiska biltillverkare försöker förstå hur de kan erövra västvärlden. På samma sätt som stora västerländska företag har teknik- och designcenter i Kina, har kinesiska företag det i Amerika och Europa. Men samtidigt som utländska biltillverkare börjar få det svårt i Kina, kan de kinesiska förhoppningarna om att sälja miljontals bilar utomlands stöta på patrull på grund av försämrat politiskt landskap. Sämre relationer mellan USA och Kina innebär ökade geopolitiska spänningar, nya handelshinder, en kapplöpning om stöd, förändrade leveranskedjor och striktare restriktioner för tillgång till västerländsk teknik och datadelning. Den på många sätt arketypiska globala industrin kan till och med komma att avglobaliseras.

Priskrig drabbade biltillverkare

De utländska företagens krympande marknadsandelar i Kina beror många gånger på att programvaran i deras elbilar inte uppfattas lika avancerad som de kinesiska konkurrenternas. Försäljningen av VW:s ID-serie med elbilar i Kina har varit en besvikelse. Den minskade försäljningen av elbilar som följde av att statliga subventioner drogs in fick Tesla att sänka priserna. Detta utlöste ett priskrig i början av 2023 som drabbade mindre eftertraktade elbilar från utländska biltillverkare. Den växande nationalismen bland kinesiska kunder och rege­ringens ökade ansträngningar för att uppmuntra inhemska företag som Byd innebär att det blir ännu svårare att göra affärer i Kina i framtiden.

Samtidigt omorganiserar biltillverkarna sina leveranskedjor för att göra dem mindre utsatta för geopolitiska problem, där beroendet av Kina är ett växande problem. Landet är en av världens största exportörer av bildelar, till ett värde av över 45 miljarder dollar 2021, varav en fjärdedel gick till USA. Detta enligt en studie från Sheffield Hallam University. 2020 fanns 12 kinesiska bildelsföretag bland de 100 största i världen sett till omsättning. Problem på grund av pandemin ledde till att fraktpriserna sköt i höjden och drabbade utbudet av bildelar. Kinas nollcovid-politik innebar omfattande nedstängningar som orsakade ytterligare förseningar. Att skapa nya relationer med leverantörer från Indien, Nordafrika eller Mexiko tar tid. Företagen byter vanligtvis leverantör endast när de till­verkar nya modeller. Det är dock tydligt att företagen har börjat flytta bort försörjningskedjor från Kina. 

Börjar tillverka egna chip

Begränsningar av tillgången till västvärldens teknik kan också påverka. USA:s ansträngningar för att hindra kinesiska företag från att få tillgång till avancerad teknik omfattar ett förbud från handelsdepartementet mot export av vissa halvledare till Kina. Och den chiplagstiftning som antogs förra året erbjuder nya subventioner för tillverkning av halvledare i hemlandet. Kinas biltillverkare må vara världsledande inom elbilar och mjukvara till bilar, men de förlitar sig nästan uteslutande på chip importerade från USA, Europa och Taiwan. För att lösa problemet tillverkar bilföretag som Byd och Geely sina egna chip. Och startups som Nio, Li Auto och Xpeng kan också göra det. Den kinesiska regeringen planerar att spendera miljarder på en inhemsk chipindustri.

Ansträngningarna för att minska importen lär hämma Kinas export. Detta gäller även oron för säkerheten kring data som samlas in från användare av kinesiska bilar. USA inför redan höga tullar på kinesiska bilar: 27,5 procent, mot 10 procent som EU tar ut. Detta behöver inte hindra importen av kinesiska bilar för alltid, eftersom billigare modeller ändå kan vara konkurrenskraftiga. Men effekterna av USA:s nya lag Inflation Reduction Act, som antogs förra året och som ger stora subventioner till amerikansktillverkade elbilar, med batterier baserade på råvaror från USA eller nära allierade, kommer att bidra till att få hem produktionen. 

Stora investeringar i Nordamerika

Resultaten av detta är uppenbara. Tesla minskar sina investeringar i Europa för att fokusera på Nordamerika och kommer att bygga en ny gigafabrik i Mexiko. Ford valde Michigan för en ny batterifabrik. GM ska investera i en litiumgruva i Nevada. VW funderar på att flytta en batterifabrik från Europa och räknar med att den kan vara värd 10 miljarder dollar i subventioner under sin livstid. Få biltillverkare verkar kunna motstå den amerikanska lockelsen. Europa är angeläget att svara på USA:s överdådiga bidrag.

Men även utan stora incitament kommer industrin att bli mer regional. Tillverkningen av batterier, som är skrymmande och utgör en stor del av en bils värde, bör i större utsträckning ske i närheten av de platser där man tillverkar och säljer bilarna. EU:s bilföretag har egna planer för att försvaga Kinas grepp om batteritillverkningen. Nya incitament för att tillverka batterier lokalt kan innebära att Europa får 40 batterigigafabriker fram till 2030. Samtidigt sitter Storbritannien fast mellan Amerika och EU, och kan bara nervöst se på.

Kinesiska biltillverkare expanderar i Ryssland

Om Kinas vapenskrammel kring Taiwan övergår till ett fullskaligt krig skulle regionaliseringen snabbt påskyndas. Rysslands attack mot Ukraina visar hur snabbt ett land med en liten bilindustri blir drabbat. Bilföretag i väst tvingades stoppa sin tillverkning eller dra sig tillbaka helt och hållet. Renault tvingades sälja sin verksamhet i Ryssland, inklusive en 68-procentig andel i Rysslands största biltillverkare Avtovaz. VW stoppade tillverkningen efter invasionen och har fått sina tillgångar frysta av en rysk domstol. Toyota stängde sin ryska fabrik. Ironiskt nog tog kinesiska bilföretag sedan en större andel av den ryska marknaden.

Ökade spänningar med Kina skulle även påverka många andra branscher. Och även om Kinas breda inflytande över både biltillverkning och körupplevelser kvarstår, kommer smaken fortfarande att skilja sig åt mellan olika regioner. Kinesisk teknik, amerikanernas smak för stora pickuper och Europas förkärlek för småbilar visar att världen inte är helt enhetlig. Men en mer regionaliserad, mer skyddad och därmed mindre effektiv bilindustri skulle inte vara bättre.

Läs också

Vill du ha vårt nyhetsbrev?

Anmäl dig här och bli bland de första att få tillgång till nya artiklar från Världen Om och The Economists material på svenska.